El impresionante camino de Reutemann hacia la F1 -nota 8-

Crisol es el cuenco donde se funden metales de diferentes minerales para obtener una aleación nueva y más perfecta. A los países como el nuestro -la Argentina-, que se poblaron con vertientes de inmigración tan diferentes se les llama "crisol de razas".

Carlos Reutemann es un claro producto de ese crisol. De antepasados suizo-germanos llegados a Grütly, Provincia de Santa Fe, a mitad del SXIX, su disciplina, sus valores, su formación remiten -claramente- a esos orígenes europeos, aunque el fuego que le corre por las venas y le empuja a buscar lo máximo en el automovilismo mundial es puramente argentino.

Se ha galvanizado en el mandato del inconsciente colectivo de los de su misma fe: la fe de los fierros, la fe del olor a nafta, la fe del neumático chirreando, la fe del "no me muevo de al lado del auto hasta que ande", la fe de "cuando tenga el auto que quiero, no me gana más nadie" y tantos otros "rezos paganos" que nuestro adictivo deporte les exige como ofrenda a todos los que se acercan lo suficiente como para nunca abandonarlo.

Por eso estaba en Europa, cambiando su campo y sus negocios por un simplón viático de gastos, apostando a que algún día le entregarían para manejar el mejor auto de carreras del planeta.

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Pero del mismo crisol, del mismo cuenco, fundidos con él estaban también los que sin hacer nada siempre encuentran la manera de llegar al protagonismo desde la crítica, el "lobbismo" -o la diatriba, directamente- para que su fácil apuesta por el fracaso del otro les devuelva la ficha de mediocridad invertida y puedan seguir apostando en contra, nunca a favor ni por sí mismos.

El automovilismo argentino estaba lleno de esos personajes profesionales de levantar o bajar el pulgar a cualquier cosa que alguien hiciera en un auto de carrera. Con alto precio para el que se resistiera a ser "simpático" con ellos. Estaba, estuvo y estará. Muchas de las mejores producciones se malograron por esa insidia.

No se suele tener idea de lo difícil que es armar cualquier proyecto en las carreras de autos, hasta que no se hace por cuenta propia y se siente en carnes y responsabilidades el peso real de sacarlo adelante. Debe haber pocas empresas más complicadas y que dependan más de la necesidad de hermanar conjuntos distintos que -a veces- incluso resisten el interés de reunirse.

Esto viene a cuento de lo que sucedió con el Equipo A.C.A. de F2 Internacional que ya había debutado en Hockenheim.

La formidable insinuación de Reutemann luchando nada menos que con Jochen Rindt y colocándose en la punta del "Jim Clark Memorial" no cristalizó luego con toda la magnitud de la ilusión generada. El equipo tenía las fallas lógicas -algunas no tanto, pero que pueden aparecer en cualquier estructura humana- de la primera experiencia en un medio absolutamente nuevo. Tanto en lo deportivo como en la vida cotidiana.

Todo para ellos era desconocido. Potencia, velocidades, tipo y medidas de gomas, circuitos, clima, la gestión del nuevo material de competición, datos para la multiplicación de las transmisiones, reglajes, alturas, durezas, estrategias, el trato con las autoridades y los rivales, entre otras muchas cosas cuyo aprendizaje los retrasaba.

Una temprana discordia entre Caldarella y Staffa también jugó un papel importante.

Pero, aún así, podían producir buenos parciales de carreras. Como en Monjuitch (26/4), Barcelona, clasificando y terminando 6°. Donde Reutemann se había colocado detrás de los dos primeros: "lástima lo del embrague, esta era una oportunidad para salir tercero. A Bell y a Pescarolo no los agarraba, pero a todos los demás, sí", decía el Lole con ampollas en la mano derecha porque no entraba la primera en la curva más lenta del callejero catalán.

Enfocado para seguir pensando -luego- cómo mejorar, agregaba: "cometimos un error, acá había que correr con un motor nuevo, éste tiene todo lo de Alemania y las palizas de España, aquí hay que correr una carrera y mandar el motor a la fábrica, pues así hacen todos. Y por algo será que Bell (Derek, el ganador) usó tres motores en tres días. Creo que en la próxima, nos seguiremos superando".

Pero en el país la crítica los destrozaba. Sobre todo, al director Héctor Staffa, se le daba sin piedad cobrándole una falta de experiencia que al igual que los pilotos solo podría conseguir al andar ese camino por el que tampoco ningún argentino había transitado. Parece increíble de creer, pero no habían corrido dos carreras y ya les exigían la victoria. 

Las presiones fueron fuertes, estuvieron cerca de desarmarlo todo, pero el director y el equipo mismo las soportaron, pudiendo seguir adelante. Y el A.C.A. los respaldó con firmeza. El comodoro Ernesto Baca viajó a Europa para hacerlo.

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Ya lo habíamos comentado antes, Reutemann tenía una especial actitud de "coraza" que le permitía enfocarse en sus objetivos y actividades para no ser presa de esta "artillería" nefasta que -desde Buenos Aires- creía conocer con más fidelidad cómo se debían manejar las estrategias de las carreras y el presupuesto del equipo. 

Ordenado, pulcro, metódico, concentrado y eficiente, el santafesino iba hacia su meta y evitaba darle trascendencia a los que los tachaban de improvisados. Sobrevivió gracias a eso, para sortear los obuses que caían alrededor de su marcha.

Con muchos, era lo suficientemente "seco" para dejarles en claro que no esperaba ni necesitaba nada de ellos. Escribía su propia columna en el medio que más respetaba y en ella reflejaba en primera persona sus balances deportivos y sus pensamientos. 

A su alrededor, el agitar de las dudas cuestionaba desde las rutas del motorhome, hasta la selección de gomas, pasando por los radios de curva o la importancia que tenía para un equipo argentino correr en la F2 europea.

Reutemann se mantenía centrado y cuando las condiciones se lo permitían, respondía como lo hizo en Nürburgring -Alemania, con 247 mil espectadores en el circuito-, marcando el mejor tiempo bajo la lluvia. 

O largando desde la primera fila junto a Jackie Stewart y Francoise Cevert en Crystal Palace, Inglaterra -con más de 100 mil espectadores-. 

Y haciendo una pole position en su quinta carrera en Europa, corriendo otra vez en el Hockenheim -120 mil espectadores- que estrenaba las nuevas chicanas en una carrera sin puntos. Donde volvió a puntear delante de Rindt -el austríaco es también el hombre a batir con el Lotus 72 de Chapman en F1- pero recibió un toque de Ernesto Brambilla que lo retrasó (6°).

Los errores volvían -porque era lo natural- y en Rouen, Francia (28/6) una pérdida de combustible -conector al manómetro cortado- lo dejan sin clasificar. De último, pasó a 4° en su serie para conseguir un lugar en la final. Tenía grandes expectativas para la carrera por el rendimiento que había mostrado en la batería clasificatoria. 

Pero para asegurarse, les pidió a sus mecánicos que cambiaran las pastillas de freno y salieron a correr sin asentarlas, lo que lógicamente le impidió frenar correctamente en todas las vueltas iniciales y lo envió al último puesto. Otro pecado de inexperiencia que Lole asumió como propio (12°).

Y todas las dudas que seguían dando vueltas alrededor. Cómo de duro era el momento que un cronista regresaba de esa carrera francesa escribiendo estas palabras del Lole: "Mira, si esto se acabara sin llegar hasta el final programado, para mí sería un verdadero desastre".

Un "parate" de un mes les esperaba para reagrupar fuerzas y ordenar el equipo, antes de buscar el final de la temporada. 

Mientras, en las conversaciones para que Argentina recupere su Grand Prix de F1 en enero, el nombre del santafesino sonaba para que se suba a uno de esos autos.

Pero esos y otros detalles del increíble camino de Reutemann a la F1, se los contaremos en nuestra próxima entrega.

Cadena 3 Motor, fuentes: miniauto, "sin mordaza", carburando, autodeporte, "7up y nuestros ídolos", revista automundo, gran premio online, wikipedia, el litoral, carlos-reutemann.com.ar, revista corsa, el blog de diego durruty, sportdigital, el gráfico, dolarhistorico, wikipedia, the-fastlane.co.uk y Alejandro de Brito/@Jadb1