Los 1.000 Grand Prix de Ferrari

Ningún equipo de automovilismo puede exhibir un mito deportivo tan impresionante. Me atrevería a decir que ninguna escuadra de ningún deporte, tiene una leyenda del calibre de la que posee la ''Scuderia Ferrari'', que este fin de semana celebrará en Mugello sus ''1000 Grand Prix de Fórmula 1''.

Una historia fraguada en la pasión irrefrenable que habitaba el ser del gran Enzo Ferrari, su fundador. Bastó con que su padre le llevara a ver la Targa-Florio de 1908, para que sus valientes diez años tomarán allí mismo la decisión de su camino de vida: ser piloto de autos de carrera.

Ferrari debutó diez años más tarde y corría con tanta valentía que la madre del héroe de la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca, le pidió que portara en su auto el emblema de un potro encabritado que su hijo llevaba pintado en el fuselaje de su avión de combate. Los italianos le llamarían ''il Cavallino Rampante'', sería para siempre el emblema de su coraje y de la pasión con la que forjó la marca de competición más querida en todo el planeta.

Su equipo se fundó en 1929 y, como ''Scuderia Ferrari'', corría con los autos de Alfa Romeo que integraba la sociedad hasta que la Segunda Guerra detuvo la marcha de los Grand Prix por un largo tiempo. Cuando volvió la paz, Enzo comenzó a competir con autos bajo su nombre y registró la compañía de su propiedad en 1947.

Cuando la FIA (Federación Internacional del Automóvil) anunció su nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para 1950, Ferrari estaba lista para entrar con sus monoplazas rojos y sus pilotos estrella, Alberto Ascari y Luigi Villoresi. Sin embargo, los autos de Maranello no estuvieron en el Gran Premio de Inglaterra, en Silverstone, la primera carrera de la historia de la F1, porque don Enzo no arregló los premios y se quedó a correr otra carrera con las 166 en Bélgica.

Es por eso que el 21 de mayo en Mónaco, el segundo Gran Premio de la historia, fue la primera de las mil carreras que la ''Scudería Ferrari'' cumplirá el domingo. En esa fecha inscribió tres 125 F1 turboalimentados para los italianos Ascari y Villoresi y el francés Raymond Sommer. La célebre carrera que es la primera victoria de Juan Manuel Fangio en el campeonato mundial -se escapó del atasco en Tabac- y en la que la Ferrari de Alberto Ascari debutando en el mundial ocupó el segundo puesto.

El primer triunfo de la marca no llegaría sino hasta el sábado 14 de julio de 1951, e inmortalizaría el nombre del gran piloto argentino Froilán González. ''Fathead'' -así, traducían el argentinismo ''Cabezón'', los europeos- hizo la pole y aprovechó una gran estrategia para vencer a la Alfetta de Juan Manuel Fangio. Fornido y corpulento, Froilán manejaba encorvado, con los codos en alto, saliéndose de la cabina de la 375. Entró en la historia y en el corazón de Enzo Ferrari, para siempre. Algo que no muchos pilotos pudieron lograr.

Y para su primer campeonato, solo hubo que esperar un poco más. En 1952, con los retiros de Alfa Romeo y BRM, más la adopción de la reglamentación F2 con la que venía trabajando muy exitosamente con su modelo 166, el equipo italiano quedó en inmejorable posición para su primera consagración mundial.

La Scuderia Ferrari presentó un trío impresionante para el campeonato, formado por Alberto Ascari, Giuseppe Farina, el primer campeón mundial en 1950 y Piero Taruffi. Como si fuera poco, en algunas ocasiones se les unieron Luigi Villoresi y el francés Andre Simon. Y la leyenda de Ascari se agigantó para quedarse con el primero de sus dos títulos ganando seis de los ocho Grand Prix del calendario, el más alto porcentaje de la historia. Enzo Ferrari -que fuera admirador de su padre, Antonio Ascari, también piloto y gloria- definía a este piloto como ''impasable''. El italiano repitió el título para la marca en el ''53, pegando 3 victorias de GP seguidas a las 6 que traía del ''52 y estableciendo una marca imbatible de 9 consecutivas.

El tercer campeonato mundial de Ferrari, fue el cuarto de Juan Manuel Fangio. El enorme balcarceño había quedado sin equipo, tras el retiro de Mercedes Benz, y selló su unión con don Enzo para la temporada 1956. El título tiene la nota sobresaliente del gran gesto del joven piloto inglés Peter Collins que, aún pudiendo luchar por los puntos en pista para intentar ser el campeón, cuando vio a Fangio detenido en la última carrera en Monza, se bajó de su D50 y se la cedió para que sume los dos puntos que le faltaban para ganar el título.

“No me hubiera sentido orgulloso de vencerlo gracias a la mala suerte”, dijo Collins y el gesto se reconoce como el más deportivo de toda la historia de la Fórmula 1. “La ansiedad y la tristeza que me abrumaban dieron paso a la felicidad. Lo abracé y lo besé y luego me subí a su auto ”, recordó Fangio sobre aquel maravilloso momento que también queda sellado en las memorias de la marca italiana.

Dos años más tarde, la cuarta corona llegará en un año ''negro''. Luigi Musso (33 años), en Reims, y el propio Peter Collins (26 años), en Nürburgring, perdieron la vida tripulando las Ferrari 143 V6. Mike Hawthorn se convirtió en el primer piloto inglés campeón del mundo, venciendo por 1 punto a Stirling Moss y su Cooper Climax de motor trasero. Fue el último campeonato ganado por un F1 con motor delantero. Y Hawthorn se mató en un accidente callejero, tres meses después de consagrarse.

En los ''60, la Scuderia fue campeona con el americano Phil Hill (1961), con el inglés John Surtees (1964) y sufrió la dolorosa pérdida del italiano Lorenzo Bandini. Un horrible accidente durante el GP de Mónaco en el que su Ferrari 312 golpeó a solo 45 km/h a la salida de la chicana del puerto, pero con tal mala suerte que volcó, se incendió y las deficiencias de los sistemas de seguridad de la época colaboraron para que pague con la vida, tres días más tarde. Un dolor les que costó mucho remontar a las huestes ferraristas en el inicio de la era 312.

Pasaron más de diez años para que la felicidad vuelva a Ferrari, para que vuelva a consagrar a un campeón. Se llamaba Andreas Nikolaus Lauda, ''la Computadora'', el que seguía los pasos de Jochen Rindt, y se llevó de su paso por Maranello la gloria de los campeonatos mundiales de 1975 y 1977. 

Pero, también, una visita al infierno en 1976 -y podría tomarse como literal- cuando se estrelló en Nürburgring, la 312 se incendió y lo salvó de la muerte el arrojo del italiano Arturo Merzario, rescatándolo de las llamas. Cuando Niki se marchó de Ferrari, además de los dos campeonatos tenía 15 grandes premios ganados, era el hombre con más victorias en las historia de la marca.

El accidente de Lauda fue la oportunidad para que la puerta de Maranello se abriera para otro piloto argentino: Carlos Alberto Reutemann, desencantado con el extravío técnico de la Brabham, fue llamado por ''il Commendatore'' y no dudó en responder. Reemplazaría a Clay Regazzoni en el 77 y corrió una tercera Ferrari durante las cuatro fechas finales, en el ''76. 

El santafesino se encargó de realizar de realizar los test que permitieron a Michelin desarrollar los neumáticos radiales, que entraron con las máquinas rojas a la F1 en 1978. Una contribución técnica de enorme valor. Ese año, Lole ganó 4 veces con la 312 T3 y subió otras tres veces al podio. Pero solo alcanzó para ser 3°, en un año en el que los Lotus 78, con el novedoso efecto suelo, manejaron el campeonato a su antojo.

La gloria y la tragedia viajaron muchas veces atadas a las aventuras de las máquinas rojas fabricadas en Maranello. La butaca de Lauda en Ferrari fue ocupada por un joven que impresionó demasiado al mismísimo Enzo Ferrari. Su nombre era Gilles Villeneuve y venía de Canadá. Se inició como piloto en las carreras de moto de nieve de su país, brilló en la Fórmula Atlantic -una especie de F3- y los agentes de la Marlboro lo acercaron a Ferrari. 

Su tremendo arrojo, su inconsciencia que hasta produjo accidentes graves en sus primeras carreras y su desparpajo para referirse al auto frente al mismo Enzo Ferrari, le entregaron su corazón, que para muchos, era de piedra.

Gilles colaboró con gusto para que el sudafricano Jody Sheckter gane el campeonato del ''79 con la Ferrari 312 que Reutemann había abandonado para irse a buscar el efecto suelo del Lotus 79. Sus maneras al volante eran tan espectaculares que no solo había enamorado al dueño de la fábrica, toda Italia veneraba al canadiense por las batallas que brindaba en la pista. 

Y en el 82, buscaba su propia oportunidad en el campeonato cuando un inexplicable descuido del experimentado alemán Jochen Mass provocó el accidente en el que perdió la vida. Su compañero de equipo, Didier Pironi, sufrió un accidente parecido en Hockenheim, embistiendo al Renault de Alain Prost en los entrenamientos del GP de Alemania. Se rompió las piernas cuando restaban cinco carreras por correr y perdería el campeonato con Keijo Rosberg de Williams.

Ferrari ganó los títulos de Constructores de 1982 y 1983, pero a diferencia de algunas marcas inglesas, para la italiana siempre fue más importante coronar el Campeonato Mundial de Pilotos.

Algo que don Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari no volvería a ver, porque murió el 14 de agosto de 1988, a los 90 años, en Módena, donde nació y vivió siempre.

Durante los años en los que no ganó, no le faltaron pilotos, porque tuvo a los mejores, Alain Prost, Nigell Mansell, Jean Alesi, Gerhard Berger, por ejemplo. Pero su resurgimiento no fue hasta cuando se decidió a encarar una enorme y paciente reestructuración que condujo el ex jefe de Peugeot Sport, Jean Todt, llamado a Maranello por Luca di Montezemolo en 1993.

Así, la Scuderia tuvo que esperar 21 años para tener otro campeón mundial, pero valió la pena, porque consagró al máximo campeón de la F1 de la historia, batiendo la marca de Juan Manuel Fangio: Michael Schumacher ganó 5 coronas seguidas con Ferrari entre 2000 y 2004, para anotar el récord personal de 7 que ningún otro piloto ha igualado.

Además de los títulos, el 'Kaiser' está al tope de todos los números, entre los pilotos que vistieron de rojo. Más GP corridos (181), más victorias (72), más podios (116). Su dominio fue tal que resultó abrumador.

Tras el impresionante ''rush'' triunfal del alemán y su ''primer'' retiro en 2006 -regresaría a las pistas con Mercedes Benz en 2010-, ''il Cavallino'' volvió descubrir algo similar a aquella impronta aguerrida de Villeneuve en 2007, con el finlandés Kimi Raikkonen, quien también dejó McLaren para subirse a la ''rossa''. Y encima, con la alegría de coronar la victoria en la temporada, disputada con enormes pilotos y equipos. Venciendo al joven prodigio protegido por Ron Dennis, Lewis Hamilton; al dos veces campeón de Renault, Fernando Alonso, buscando su tercer título, y a su propio compañero Felipe Massa que terminó 4°. Un desenlace vibrante.

Felipinho perderá un campeonato increíble, al año siguiente, también en su carrera de casa, el Gran Premio de Brasil, por un solo punto frente a Lewis Hamilton -que así ganó su primera corona-. El brasileño ganó la carrera, lo que debía hacer, y esperaba que Hamilton no saliera quinto. El inglés superó a Timo Glock de Toyota en la última curva de la última vuelta para sumar esos dos puntos que necesitaba. Infartante, de verdad y fue el último Grand Prix con Jean Todt al mando. El francés se retiró y un año después tomaría el mando de la FIA.

Desde entonces, hasta hoy, Ferrari lo ha probado todo, sin volver a conseguir el éxito más grande que persigue, el de ganar el mundial con uno de sus pilotos. Perdió a Raikkonen en 2009, pero sumó a Fernando Alonso en 2010. El asturiano corrió para ''la Scuderia'' cinco temporadas y fue subcampeón en tres.

La dejó en 2015 -también ese año renuncia Di Montezemolo a la presidencia- y en su lugar llega el cuatro veces campeón Sebastian Vettel. Con él, soñaban repetir el ''efecto Schumacher'', pero estuvo muy lejos de ser. Porque a Schumi lo rodeaba un equipo que Ferrari perdió diez años antes y nunca repuso de la manera adecuada. Y a pesar de haber refichado también a Raikkonen los resultados jamás fueron los mismos. Vettel fue dos veces subcampeón y Raikkonen, 3° en 2018, antes de dejarle su lugar a Charles Leclerc.

El monegasco surgido de la Academia Ferrari, es un valor y una verdadera esperanza para la casa de Maranello. El año pasado -aunque fuera un espejismo que FIA rompió en el invierno europeo, firmando un pacto secreto para impedirle volver a usar el motor de la SF90- domó una Ferrari indomable, ganó dos carreras, una de ellas el inolvidable Gran Premio de Italia en Monza y superó con holgura a su desanimado compañero alemán.

Si los 15 campeonatos de pilotos conseguidos son guardados como joyas en los corazones 'rojos'; los 16 de constructores, sus 238 victorias de GP, sus 228 poles position y los 772 podios son las gemas que se encadenan al milenio glorioso de 70 años de carrera ininterrumpida en el tope del deporte, que nadie puede imitar. 

Este año -bajo la presidencia de John Elkann; la administración del ex Philip Morris, Louis Camilleri y la dirección general de Mattia Binotto-, la Scuderia Ferrari atraviesa una temporada muy difícil. Su proyecto técnico, llamado SF1000 en honor a los mil Grand Prix que se cumplen el próximo fin de semana, ha fracasado y las medidas adoptadas de congelar desarrollos por la pandemia hacen prácticamente imposible revertir la situación. Además, antes de arrancar la competencia, le avisó a Vettel que no renovaría su oneroso contrato y el clima con el que llega al significativo festejo no es el más feliz.

Tanto que el propio Montezemolo -habitualmente crítico de lo que sucede- aconseja: "para los que aman a Ferrari, a los que quiero mucho, éste es un momento en el que es mejor callar". Y tiene toda la razón. La historia -que hemos repasado a vuelo de pájaro- es tan contundente y rica que bien vale la pena volver la vista una vez más hacia atrás y celebrar lo que sustenta esta impresionante leyenda que Enzo Ferrari fundó desde su pasión por los autos de carrera. Salud y gloria por siempre, para ''il Cavallino'' y todos sus tifosi.

Cadena 3 Motor, fuentes y fotografías de gentileza: ferrari.com, motorsport magazine, autosport, wikipedia, elotroladodelascarreras, ferrariclubespaña, lasexta-motor, motorsport, pilotos-muertos, motor.