Pirelli y la F1: Los bordillos, un tema clave en Qatar

En Qatar arranca el último Gran Premio consecutivo de la temporada más larga de la historia de la Fórmula 1, el sexto Gran Premio que se disputará en formato Sprint este año. 13.000 kilómetros en línea recta y once horas de diferencia horaria separan Doha de Las Vegas. Ambas son carreras nocturnas, celebradas al borde de grandes desiertos, pero ahí acaban las similitudes. En Nevada, los pilotos tuvieron que enfrentarse a un circuito urbano con curvas de velocidad media-baja y temperaturas del aire y de la pista apenas por encima de los 10 °C. En Qatar, por el contrario, el Gran Premio se celebra en un circuito permanente con curvas de velocidad media-alta y temperaturas ambiente en torno a los 25 °C.

En cuanto a los neumáticos que se utilizarán, solo se mantendrá de Las Vegas el C3. De hecho, en el trazado de Lusail, los neumáticos se someten a niveles de energía comparables a los de Suzuka y Silverstone, por lo que se utilizará el trío de compuestos más duros de la gama 2024, con el mencionado C3 como blando, el C2 como medio y el C1 como duro.

El Gran Premio de Qatar se disputará por tercera vez en la historia, tras dos ediciones anteriores en 2021 y 2023. El año pasado, el fin de semana se vio afectado por una decisión de la FIA, que impuso un máximo de 18 vueltas por juego de neumáticos en carrera, lo que obligó a todos los pilotos a realizar tres paradas en boxes. La decisión del Director de Carrera se consideró necesaria tras una notificación de los ingenieros de Pirelli. Tras el análisis habitual de los neumáticos que les devolvieron los equipos tras el primer y segundo día de actividad en pista, señalaron la posibilidad de microlaceraciones en los flancos entre el compuesto de la banda de rodadura y los cordones de la carcasa, provocadas por el impacto generado al pasar repetidamente por encima de los bordillos en algunas curvas.

En los últimos meses, la FIA y Pirelli han trabajado juntos para preparar este Gran Premio y garantizar que no se repita lo que sucedió en 2023. Los bordillos en forma de pirámide han sido redondeados en siete de las 16 curvas del trazado: las dos primeras después de la salida, las curvas 4 y 10 y las tres de la 12 a la 14, la sección que más había estresado los laterales de los neumáticos. Los ingenieros del departamento de I+D de Pirelli Motorsport han llevado a cabo extensas y prolongadas pruebas en los bancos de pruebas dinámicos de Milán, utilizando una muestra de los nuevos bordillos suministrados por la FIA. Además, los ingenieros también analizaron los neumáticos de las pruebas realizadas por algunos equipos de Fórmula 1 en las últimas semanas en el circuito de Lusail, con coches anteriores a 2024. Aunque obviamente los neumáticos no eran idénticos a los de la gama 2024, los datos adquiridos han sido útiles para confirmar los resultados de las simulaciones y las indicaciones del banco de pruebas. También hay que tener en cuenta que la FIA ha garantizado que se añada una franja de grava en el exterior de algunos bordillos para disuadir a los conductores de sobrepasar la marca para ir más rápido.

Otra característica de la carrera del año pasado fue la elevada humedad del domingo, que combinada con las altas temperaturas propias del mes de octubre qatarí, hizo que la vida de los pilotos fuera muy exigente físicamente, hasta el punto de que algunos de ellos se sintieron mal por el calor en el habitáculo y un piloto incluso tuvo que retirarse de la carrera. Este año la situación debería ser mejor en este sentido, ya que la carrera se disputará más de un mes después. Sin embargo, las condiciones del año pasado llevaron a una reciente decisión del Consejo Mundial de la FIA de autorizar el uso de un sistema de refrigeración estandarizado en el habitáculo en los Grandes Premios más calurosos, a partir del año que viene.

Sin embargo, es difícil evitar las altas temperaturas que emanan de la pista de Lusail, que fue reasfaltada a tiempo para el Gran Premio del año pasado, hasta el punto de que el graining podría ser una característica, como sucedió en Las Vegas, aunque por razones opuestas: en Nevada fue causado por el frío y la falta de agarre que provocó que los neumáticos resbalaran sobre el asfalto, provocando abrasión de la superficie de los neumáticos. Esto podría tener un impacto significativo en la estrategia de carrera, ya que los neumáticos podrían sufrir una importante degradación térmica. Además, hay tan pocos precedentes de estas condiciones que por ahora es imposible hacer predicciones. Dejando de lado los eventos de 2023, conviene recordar que, en 2021, algunos pilotos solo hicieron una parada en boxes y otros, como Hamilton y Verstappen que terminaron primero y segundo, lucharon por la victoria con una estrategia de dos paradas. Teniendo en cuenta que 2021 contó con coches de la generación anterior, por lo tanto con compuestos de neumáticos muy diferentes, se tomaron muchas decisiones diferentes en términos de compuestos utilizados, como de hecho fue el caso en el Sprint del año pasado, cuando 12 pilotos comenzaron con el medio y ocho con el blando.

En las dos ediciones de este evento hasta la fecha, el botín de la victoria y las pole positions se han repartido a partes iguales entre Hamilton y Verstappen, siendo la única forma de repartirlos la ventaja del holandés, habiendo registrado la vuelta rápida de carrera en ambas ocasiones, además de terminar segundo en 2021. Los otros que acaban en el podio son Alonso, que fue tercero con Alpine en 2021, y Piastri y Norris, segundo y tercero respectivamente el año pasado.

El fin de semana del Gran Premio de Qatar es también la penúltima ronda de dos series que normalmente se celebran en conjunto con la Fórmula 1, es decir, la Fórmula 2 y la F1 Academy, ambas con Pirelli como su único proveedor de neumáticos.

-Cadena3Motor- Marcelo Ingaramo. Fuente: Prensa Pirelli Motorsport/Argentina