El Lole se fue al cielo para contar que la derrota no existe

Pocas cosas, extrañamos más los argentinos amantes del deporte que nuestro puesto en la F1. Que los 'grandes premios' se larguen con un piloto nacional peleando por la victoria. Juan Manuel Fangio conquistó para nosotros esa cima saliendo de los caminos barrosos de su Balcarce natal, atravesando las polvorientas rutas del Turismo Carretera y aprovechando como ninguno la potencia de una nación rica que le permitió probarse  y demostrar que daba la talla en las máquinas más finas del mundo, cuando el automovilismo internacional salía de gira a nuestras latitudes para engrosar la caja.

Hoy, nos dejó Carlos Alberto Reutemann que -sin coronarse- nos llenó de ilusiones la existencia corriendo durante más de diez temporadas al máximo nivel mundial del automovilismo, ya con autos, pilotos y equipos más desarrollados. Referente principalísimo de la Fórmula Uno de la década de los '70, hizo todo lo que quiso en la vida. Solo no fue campeón, pero lo intentó tan fuerte y con tanta jerarquía que jamás se lo recriminó. Y nadie mejor que él mismo para perdonárselo.

Los cinco títulos mundiales del 'Chueco' fraguaron definitivamente el temple de la pasión desenfrenada de los argentinos por el motor; le siguió la "Década de Oro" en los '60, en la que nuestra fiebre industrial y de competición se fundieron en una sola; para producir espectaculares carreras, pilotos, preparadores, autos, proyectos. Pero de aquella pasión original, en la imaginería popular todo lo que un piloto nos diera se compararía con él, con 'el Quíntuple'. Como si él, fuera nosotros.

Carlos Alberto Reutemann, nacido el 12 de abril de 1942, fue el resultado de esa pasión. Criado en una colonia santafesina, sus juguetes eran autos tirados con una piola con los que jugaba a ser Fangio. Como lo hizo desde la primera vez que empuñó el volante del tractor de su campo, o de ese Ford '29 con el que manejó por primera vez a los siete años. No mucho después, recorría los caminos cercanos de 'Manucho' con el Ford '40 de la casa, con el que se entrenaba en el barro. Los habitantes del lugar no se asustaban de ver un coche que parecía venir andando solo, porque sabían que lo venía manejando 'Carlitos' o el 'Lole' y que, a pesar de tener solo diez años, sin asomar por el parabrisas, lo hacía maravillosamente bien.

Una pasión por los autos a la que Reutemann se lanzó con todas sus fuerzas cuando salió de la escuela pupila y los hermanos Grossi -los concesionarios Fiat de Santa Fe- le ofrecieron un auto de carrera con el que debutó en el 'Circuito Alturas de Punilla', ese que los cordobeses soñamos alguna vez como nuestro Nürburgring y que ahora recorremos extasiados, antes de parar a tomarnos un buen té con tortas en cercanías de La Cumbre. El 'Lole' no ganó debutando allí, rompió una biela. Pero ganó en su siguiente competencia, con el mismo Fiat 1500 y también en Córdoba, en un circuito que unía: Carlos Paz, Yocsina, Escuela de Aviación, La Calera, Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín y Bialet Massé. ¿Impresionante trazado, no?

No paró nunca. Fue piloto oficial Fiat en Anexo 'J' -campeón argentino 66 y 67-, oficial Ford en Turismo Carretera y Sport Prototipos, las categorías que obnubilaban a los argentinos. Pero buscaba algo más. Quería ser el mejor piloto posible y para eso tenía que llegar a manejar el mejor auto de carreras del mundo.

Si la opinión de la época tenía definido el perfil preferido para un piloto, no era precisamente el de Carlos Reutemann. Copello, Pairetti, Cupeiro, Di Palma, Bordeu, Perkins, estaban delante suyo en cualquier lista que se armara. Casi todos ellos se hicieron millonarios y famosos corriendo TC. Reutemann tenía todo para competir con ellos, pero buscaba algo más. Y lo buscaba de otra forma, se preparaba, había estudiado y sabía de memoria el libro de técnica de conducción de Piero Taruffi, se acostaba y se levantaba más temprano que cualquiera de sus competidores. 

Su primera experiencia manejando un auto de fórmula -fue campeón M.A.F2 1969-, le había marcado otro camino, el de la precisión. Y por eso el Lole prefirió el proyecto del Automóvil Club Argentino, a cambio de la enorme popularidad del gran automovilismo nacional y de sus grandes réditos económicos.

En el año '68, con un F3 del A.C.A. les ganó la 'Selección de Pilotos YPF' a Oscar Mauricio Franco, Carlos Marincovich, Oscar "Cacho" Fangio, Rubén Luis Di Palma y Nasif Estéfano. Y con ella, una butaca para la Temporada Internacional de Fórmula 2 de ese año. Fue allí, donde la casa de Libertador y Tagle terminó de ponerle el ojo para el proyecto con el que pergeñaba volver a poner a un argentino en las competencias internacionales.

Su periplo de Fórmula 2 Europea es de un nivel de proeza increíble. El mismo día de su cumpleaños veintiocho -12 de abril de 1970-, Reutemann debutaba con el Brabham BT30 de la escudería 'Misión Argentina' del A.C.A. en Hockenheim, Alemania y punteaba ante a más de cien mil espectadores una carrera internacional delante de los mejores pilotos del mundo en la pista. ¿De cuáles nombres hablamos? Jochen Rindt -Lotus-, Francoise Cevert y Clay Regazzoni -ambos con Tecno-, Derek Bell -Brabham-, Emerson Fittipaldi -Lotus-, Tim Schenken -Brabham-, Ronnie Peterson -Lotus-. Admirable.

El año del team del A.C.A. estará lleno de los imponderables de la inexperiencia. Mientras muchos querían enrostrarle a Reutemann la derrota, el santafesino ya estaba metido en su siguiente capítulo: la Fórmula 1. 

Fangio trajo de vuelta al país -tras diez años de ausencia- el Gran Prix de Argentina de F1 y la butaca de uno de los autos sería para un piloto argentino. Allí, estuvo sentado Carlos Alberto Reutemann. Fue el 24 de enero de 1971 y debutó en la máxima categoría con el McLaren M7C del equipo privado de Joachim Bonnier, para subir al podio.

Reutemann ya llegó a la F1. Pero le falta hacerse parte estable de ella. Para eso, hará una inolvidable temporada peleando el Campeonato Europeo de F2 con Ronnie Peterson y logrando a puro mérito su primer contrato profesional de F1 con Brabham para 1972. Sobre el final de la temporada de 1971, Reutemann se sentó por primera vez como piloto oficial en un Brabham de Fórmula 1 para correr en Brands Hatch la 'Victory Race'. 

La carrera que homenajeaba los títulos mundiales de Jackie Stewart y Ken Tyrrell. Donde perdió la vida Jo Siffert, con su auto incendiado tras estrellarse. En aquella emblemática pista inglesa, mirando desde lejos el fuego que consumía el BRM y la vida del suizo, el santafesino se acercó al auto de su experimentado compañero inglés Graham Hill, quien, cuando lo vio acercarse, no pudo menos que comentarle: "Bienvenido a la Fórmula 1".

Los autos de la F1 a la que llegó Reutemann eran livianos, rapidísimos y llevaban en sus costados dos enormes tanques de combustible que los convertían en una verdadera bomba de fuego tras los impactos de los despistes. Era uno de los precios más altos que había que pagar por llevar esa pasión que lo movía al punto de la máxima exigencia posible. Todos los años, había una víctima de esa pasión. Había que estar muy decidido para hacerlo, esa necesidad de manejar el mejor auto del mundo tenía que ser muy imperiosa.

Reutemann debutó oficialmente el 23 de enero de 1972, con el Brabham BT34 Cosworth, haciendo nada menos que la Pole Position en el Autódromo Municipal de Buenos Aires. Solo otros dos pilotos ganaron la clasificación en su debut: el italo-americano Mario Andretti en 1968 y el canadiense Jacques Villeneuve en 1996. En aquella carrera, el piloto argentino finalizó 7°, pero un mes después obtuvo su primer triunfo de F1 en el Gran Premio de Brasil, corrido sin puntaje en Interlagos.

Su equipo, comprado por un joven y dinámico inglés llamado Bernie Ecclestone, guiado técnicamente por otro más joven y más talentoso aún, llamado Gordon Murray, tuvo un par de años de acomodamiento. Con el hermosísimo BT44 nacido de los 'Rotring' del sudafricano, Reutemann casi gana en el Gran Premio de Argentina de 1974. Una victoria que todos paladeábamos pero que se frustró en las últimas vueltas cuando se quedó sin combustible. Fue el 13 de enero de 1974 y quedó marcado como un recuerdo amargo para la historia del deporte argentino. 

Aunque su primer suceso por los puntos no demoraría tanto, apenas sesenta y seis días, fue el 30 de marzo en Kyalami, Sudáfrica. Y ese año llegarían dos más, Zeltweg, Austria y Watkins Glen, Estados Unidos.

En 1975, solo consiguió un triunfo. Pero qué triunfo: Nürburgring, el circuito más extenso, más difícil y más peligroso del planeta. Desde entonces, Reutemann es uno de los 'Ring Masters', como Caracciola, Chiron, Nuvolari, Stuck, Rosemeyer, Ascari, Fangio, Farina, Moss, Brooks, Hill, Surtees, Brabham, Hulme, Stewart, Ickx, Regazzoni o Hunt. Además, aquel año, terminó tercero en el campeonato.

Estudioso de todo lo que le rodeaba, Reutemann advirtió al año siguiente que el cambio de los motores Cosworth por los Alfa Romeo, en Brabham, era un paso en falso. Y no se equivocó. En su última temporada con la marca, corrió doce carreras y soportó nueve abandonos. Metódico, profesional y ganador a la vez, su perfil resultaba tentador en varias de las escuadras de punta. 

El terrible accidente que el puntero del campeonato Niki Lauda sufre, justamente, en 1976 en el 'Infierno Verde', le abrirá las puertas de Ferrari antes de lo esperado, lo querían para fin de temporada como reemplazo de Regazzoni. Sin embargo, el 'Lole' deja al team de Ecclestone y corre en Monza el Gran Premio de Italia para la marca italiana, donde 'la Scuderia' alineó tres 312, la de Niki a último momento, tras la milagrosa recuperación del austríaco.

Su acceso a Ferrari en 1977 fue vivido con especial júbilo en nuestro país, donde el halo mítico de la casa fundada por 'il Mago' de Maranello encuentra un cariño especial desde nuestra raigambre itálica. Lole firmó como segundo piloto y eso fue, claramente, en su primer año en la escuadra italiana. Lauda, que dejaba el equipo a fin de año, fue el campeón y él terminó 4°, con una excelente victoria en el GP de Brasil en Interlagos.

El argentino creía que su oportunidad surgiría en la siguiente temporada. Ferrari sellaba su alianza con la francesa Michelin para introducir en la F1 las cubiertas radiales y había pensado en Reutemann para realizar los tests de gomas más intensivos que se habían producido hasta ese entonces. Con el invierno llegando, Carlos hizo más de 25.000 kilómetros de ensayos con las nuevas cubiertas sobre la Ferrari. Un trabajo descomunal que le valió ser muy apreciado por Don Enzo y por las autoridades de Michelin, en especial por Pierre Dupasquier, su número uno en competición.

Iba a lograr cuatro victorias. Con la Ferrari 312 T2 consiguió el primer triunfo de una goma radial en la F1 en la inauguración de Jacarepaguá, Río de Janeiro, para el GP de Brasil. Con la 312 T3 ganó en las dos costas de los Estados Unidos -Long Beach y Watkins Glen- y en Brands Hatch, Inglaterra. Pero resultó el tercero de un campeonato donde los Lotus 79 con efecto suelo arrasaron y consagraron campeón a Mario Andretti y subcampeón a Ronnie Peterson (post mortem), con una ventaja técnica que dejó al resto en una plataforma inferior.

La muerte de Peterson en el GP de Italia mueve las piezas y Reutemann salta a Lotus para 1979. Pero la casa británica ya no está invirtiendo para ser campeona y sus autos pierden rendimiento. Será un año perdido. Rompiendo su contrato con Colin Chapman, se unirá en 1980 a la Williams Racing buscando ser otra vez competitivo. 

Y lo será, vuelve a la victoria el 18 de mayo en el Gran Premio de Mónaco, nada menos. Para sumar otra conquista icónica en sus vitrinas y hacer llorar a nuestro recordado Héctor Acosta que no logró contener la emoción de volver a verlo ganar mientras relataba el suceso por ATC -Argentina Televisora Color-. Sumaría tres segundos puestos y un tercero para finalizar en el podio del campeonato. Ayudando al australiano Alan Jones a ser el Campeón Mundial de Pilotos y a la marca Williams a conquistar su primera y tan ansiada Copa Mundial de Constructores.

Reutemann que edificó con el FW07 un récord de gran duración a través de los años, sumando puntos durante dieciséis grandes premios consecutivos; construirá, no sin esfuerzo, ni sin polémicas, su propia chance de ser campeón al año siguiente. Algo en lo que no le apoyó demasiado su escuadra, ni -en lo absoluto- su compañero de equipo.

En 1981, parecía ser su año. Ganó el primer GP de la temporada en Sudáfrica, pero un conflicto entre los pilotos y la FIA le retiró los puntos a la carrera. Fue segundo en Long Beach, permitiendo pasar a Jones en el marco de un acuerdo firmado en su contrato de segundo piloto que refería que estaba obligado a hacerlo si no contaba con más de siete segundos de ventaja. 

A la siguiente carrera, llevaba más ventaja que esa en la punta, bajo una copiosa lluvia en el GP de Brasil de Jacarepaguá. Su equipo nunca le había mostrado carteles con la diferencia respecto a su 'coequipier' en toda la prueba y, cuando Carlos la aseguraba levantando el ritmo en las vueltas finales, apareció el famoso cartel: JONES-REUT. Se lo mostraron durante cinco vueltas, pero el argentino lo desobedeció y ganó la carrera. Una desobediencia que pagaría con una carísima factura en la carrera final que definió aquel campeonato mundial por solo un punto a favor del brasileño Nelson Piquet de Brabham.

Muchas de las decisiones de la carrera deportiva de Reutemann deben entenderse desde el hecho que, a diferencia de los pilotos europeos, llegó a la F1 cuando ya tenía 30 años y que sus tiempos para alcanzar los objetivos importantes eran más cortos. Argentina le cantó el cumpleaños treinta y nueve en el podio del gran premio nacional de aquella temporada '81, en nuestro Autódromo de Buenos Aires desbordante y enfervorizado, donde terminó segundo con un sobrepaso a Jones , otro a Alain Prost y capturaba la punta del campeonato que solo dejaría en la última carrera. Tenía que ser ese año o no ser, no habría más.

Un triunfo que no pudo festejar con alegría en Zolder, por el luctuoso accidente de un mecánico italiano que en los estrechos boxes golpeó con las ruedas de su auto en la clasificación del viernes del GP de Bélgica.  Fue su victoria número doce y la última en una F1 en la que superar la decena no era para cualquiera. Luego, llegó el cambio de las gomas Michelin por las Good Year decidido por Frank Williams a media temporada, sin tener en cuenta que las chances de volver a pelear por las victorias serían imposibles. Y las relaciones difíciles y hostiles con el staff de la escuadra inglesa, hicieron el resto.

Reutemann, hasta allí, no se había bajado del podio en las cinco primeras carreras corridas, sumando 34 de los 49 puntos que iba a totalizar en el año. Es decir, de allí en adelante, penó diez carreras para sumar solo 15 unidades, sin poder adicionar ni siquiera una en las últimas dos -los grandes premios de Canadá y Estados Unidos- para quedar detrás de Piquet y entregar el campeonato por tan solo un punto.

¿Quién de los que lo vivimos podría no recordar la euforia mundialista que nos embargó a los argentinos en los días de aquella definición? El primer día, el viernes, encima, el Lole se quedaba con la pole. Pero luego, todo se descalabró. Casi, como preparado. 

El cambio de coche. El coche que no anda. La sensación de que el equipo no lo apoya, que queda corroborada cuando festejan con desenfreno un triunfo de Alan Jones que no les sirve para nada, mientras Reutemann es octavo, quedaba con las manos vacías y destrozado al costado en Parque Cerrado de aquella pista ridícula montada en el estacionamiento del entonces novísimo 'Caesar's Palace Hotel'. Lo había dado todo, pero no se le dio.

Y no habría un nuevo intento, pese a que comenzó el campeonato de 1982 con el Williams ya equipado con el motor turbo de Porsche. Reutemann corrió solo la primera carrera en Río de Janeiro, donde su auto se rompió y le avisó al equipo que no tenía más fuerzas para continuar.

El tiempo, le ayudaría a mirar su tarea y sus años de piloto con enorme orgullo. Y a nosotros, los argentinos, entre los que se contaron muchos críticos despiadados que no aceptaron su fracaso en la coronación, cada año que ha pasado sin que uno de nuestros pilotos logre estar ni siquiera cerca de su tremenda gesta, nos ha agigantado su figura y hemos descubierto como él que cuando una apuesta tan gigantesca se sirve con tamaña entrega y capacidad, no existe la derrota, ni jamás existirá.

Reutemann ya no está con nosotros, se ha marchado al cielo para contar esa verdad. Que la derrota no existe, que solo existe la lucha más grande que uno pueda dar. Como la que él dio para llegar a manejar el mejor auto del mundo, aunque hayan sido solo doce veces en la vida.

Cadena 3 Motor, Fuentes: miniauto, revista automundo, gran premio online, wikipedia, carlos-reutemann.com.ar, revista corsa, wikipedia, the-fastlane.co.uk y Alejandro de Brito/@Jadb1; dandy driver; fanaticosf1; f1web;competición; visionauto; alejandro de brito.