El Dakar 2023, la próxima cobertura internacional de Cadena 3 Argentina, que será la única radio del país presente, se acerca vertiginosamente.
El diálogo de los periodistas latinoamericanos acreditados con los protagonistas es cotidiano y hoy nos tocó una larga charla con otro grande: Carlos Sainz.
Y no quisimos desaprovecharla, la publicamos completa, a pesar de lo extensa. Los amantes del rally raid lo entenderán, es imperdible en cada respuesta.
El madrileño de 60 años, ni siquiera mira su propio cuenta kilómetros y sigue avanzando con Audi Sport en el desarrollo del RS Q E-tron. Un híbrido ‘sui generis’, un auto eléctrico que lleva su propio generador encima para poder atravesar los desiertos y que representa el salto más audaz que la movilidad global ha puesto a correr en “la carrera más difícil del mundo”. Va, también, en busca de su cuarta victoria de Dakar.
¿Siempre que terminas una carrera, los medios -sobre todo de tu país- te consultan por tu retiro, te molesta ese tipo de preguntas o que consideren que Carlos Sainz ya deja de ser competitivo, porque has demostrado que la motivación la mantienes intacta?
Yo creo que sabiendo la edad que tengo es normal que alguno se pregunte, no, cuándo va a llegar. Pero yo pienso que la edad es solo un dato en el carnet de identidad y, al final, los tiempos son más importantes que la fecha de nacimiento. Yo siempre digo que después de cada carrera, analizaré qué tal me he encontrado, analizaré si me he divertido o no, si he podido aguantar bien físicamente. Es cierto que, cada vez, cuesta más preparar el Dakar. Porque sabes a lo que te enfrentas, entonces, tienes que prepararlo y obviamente vas cumpliendo años. Por lo tanto, tienes que prepararlo y cada vez la preparación va costando más. Pero yo, este año, no lo sé. Es difícil saber cómo te encuentras, de todo, de reflejos. Es muy difícil de medir. De aguante, puedo hacer una prueba de esfuerzo, de hecho la hice hace cinco días y la prueba de esfuerzo de este año me ha salido mejor que la del año pasado. Estamos hablando de parámetros que son mínimos, pero al menos se puede medir algo.
Y cuando acabe la carrera, pues, otra vez me preguntaré a mí mismo esas tres o cuatro preguntas que uno tiene hacerse a sí mismo y que uno tiene que ser honesto consigo mismo. Pero, la más importante para mí es si me he divertido y, dos, si creo que he podido ganarla por el ritmo, no. Yo, hasta ahora, con muchos problemas que uno tenga en el coche, pero hay infinidad de tiempos intermedios que los equipos analizan y que uno puede ver. Y yo hasta ahora me he encontrado competitivo y creo que he ido rápido dentro de los que llevan el mismo material, es decir, mis compañeros de equipo.
Pero no me importa, y quiero decir que entiendo que haya alguien que se lo pregunte. Hoy en día, en las redes sociales hay gente con cierta maldad, no. Tampoco entienden mucho y dicen “qué narices está haciendo este señor, corriendo”, no. Por otro lado, a mí me produce gran satisfacción el pensar que una marca como Audi pues sigue pensando que la mejor persona para desarrollar el coche, o uno de los mejores para desarrollar este coche nuevo sigo siendo yo. Mientras quien me importa lo piensa así, pues lo demás, me da igual.
¿Perdón por la pregunta, pero no podemos tenerte disponible y no preguntarte, cómo vives los momentos cuando corre Carlos Sainz Jr. en la Fórmula 1?
Es humano, algunos seréis padres, otros no, pero te puedes imaginar que siempre que puedo, esté donde esté, esté corriendo o no esté corriendo, trato de seguir por teléfono los tiempos, trato de seguir por teléfono si es un “Practice” o una “Qualy” o una carrera. Y trato de seguirlo. Él, no lo sé, pero es posible que -a lo mejor- este año vaya al Dakar a verlo o vaya algún día. No sabe todavía cómo, lo estamos tratando de organizar y cosa que me ha dado mucha ilusión, de poder ir a ver la carrera, será la primera vez que vaya a ver a una carrera a su padre porque yo creo que las otras veces debía tener cinco, seis o siete años, en el Rally de Cataluña y de aquello se acuerda de poco, no. A mí, personalmente, me hace ilusión. Yo sé que él, al Dakar lo sigue muy, muy de cerca. Hablamos, cada día y, obviamente yo sigo sus entrenamientos, su carrera, cuando estoy corriendo o cuando estoy entrenando o cuando no estoy. Y, por supuesto, cuando estoy en casa. No es seguro, pero por lo menos estaba mirando y viendo si puede ir algún día. Veremos si lo consigue.
Una de las cosas lindas que vamos a buscar a la carrera es ver este auto tan desafiante, tan audaz, tan innovador, una propuesta que seduce tanto no solo a nosotros sino también al público que quiere escuchar que hablemos de él. ¿Qué es lo que más te gusta de este auto, qué siente un piloto que ha probado los mejores coches cuando va a subirse al Audi RS Q E-tron E2?
Es una buena pregunta, efectivamente, el Audi es una joya de la ingeniería, es un coche tremendamente complejo, muy audaz. Cuando digo audaz… ¿cómo puede ser un coche audaz? Pues, digo con una ingeniería y un trabajo detrás por parte de los ingenieros de Audi que es una maravilla, no.
A nivel personal, en seguir corriendo también influyen los retos que uno se enfrenta y que uno adquiere. Para mí, el reto Audi era un reto lo suficientemente importante como para decir: “- Oye, me interesa”. Porque, además, voy a trabajar con una nueva tecnología; voy a trabajar con un coche que, prácticamente, no usa pastillas de freno porque frenan los motores, que se pueden regular cuánto frenan; que lleva un diferencial central virtual, no hay una conexión entre la parte delantera y la parte trasera con un eje de transmisión; donde no existe pasar de primera a segunda, de segunda a tercera, cuarta, donde no tengo que pensar en qué marcha voy a entrar en esa duna o en esa curva; donde trabajas con una serie de parámetros y de cosas que hasta ahora nunca he trabajado. Eso es el Audi. Es lo último en tecnología. Por no decir que vas con un motor eléctrico que tiene una respuesta inmediata, donde tienes mucho torque. Es cierto que, luego, arriba… por eso decía yo que las aceleraciones: “- Es que un coche eléctrico acelera mucho”. Pues, bueno, no solo hay que medir cuánto se acelera de 0 a 100, sino, luego el límite de velocidad está en 170 km/h. De 100 a 170, ahí ya cuesta un poco más. Y en un Dakar se va mucho más tiempo entre 80 y 170 km/h, que de 0 a 100. Salvo las etapas de dunas que, ahí, sí, que es mucho más lento.
Una vez dicho todo esto, creo que es un coche espectacular, un coche donde este año se ha trabajado en el peso y un coche en el que uno disfruta conduciéndolo y en el cual yo he tenido que aprender a trabajar con una serie de parámetros y de situaciones diferentes a las que había trabajado hasta el día de hoy.
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Con el Dakar 2023, vamos a un esquema de carrera de dos fases muy diferentes. Una primera parte más ríspida, piedra, altura, muy exigente con la extensión de las etapas y una segunda parte donde las etapas serán -prácticamente- todas de arena y más cortas. ¿Esto les obliga a pensar en una estrategia diferente, tanto desde punto de vista del coche, como del pilotaje, cómo lo anticipas?
Como sabéis, nosotros del recorrido sabemos lo mismo que vosotros. Es decir, nunca hemos pasado antes, por muchos. Puedes intuir por la zona en la que vas, la información que nos da David Castera (el director del Dakar) y demás. Pero sí, siento que la primera semana es mucho más amplia en kilometraje. De hecho, yo creo que hasta Riad (día de descanso) se cubre casi el 70% o algo así del kilometraje de la carrera. Y luego entra a la zona del “Empty Quarter”, donde está más arena, más dunas. Eso no quiere decir que no vayamos a hacer algo de arena y de dunas la primera semana. Pero la mayoría de la arena y las dunas va a estar la segunda semana. La táctica, yo creo que no puede ser otra como ha sido estos últimos doce, trece, catorce años, que llevo yo haciendo el Dakar. Los coches de cabeza salimos a un ritmo muy fuerte y poco a poco -que yo creo que eso es lo que ha cambiado básicamente en el Dakar, el ritmo, el ritmo es altísimo- van llegando problemas y la gente se va descolgando, no. El año pasado fue tremendo porque los problemas vinieron más al comienzo de la carrera, sobre todo, más problemas de navegación que mecánicos, no. Pero quiero pensar que la táctica va a ser igual. Nuestro objetivo es ir pasando día a día sin problemas e ir al mayor ritmo posible.
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Sí, es cierto que este año afrontamos un Dakar que es muy largo; afrontamos un Dakar donde -como he dicho- hay muchos kilómetros y vamos a afrontar un Dakar, a diferencia de los últimos dos, donde esta pequeña parada en la mitad de las etapas que te hace tener una idea de cómo estás yendo en la etapa se terminó. Vamos a volver a los orígenes y vamos a hacer todas las etapas, esas cuatro o cinco horas de un tirón. Con lo cual, la información que vamos a tener con respecto a los demás va a ser muy, muy pequeña.
¿Cómo cree que está equilibrado el rendimiento de la categoría 'Top'? ¿Cómo están las modificaciones que se han hecho al Audi, siente que todavía están en alguna desventaja, está el tema de los kilos, de la potencia? Hay autos con muy distintos conceptos y es muy difícil balancear eso.
Es una pregunta un poco compleja. Requiere cierto tiempo para explicarla y para entenderla. Yo, estoy encantado de darte mi opinión y tratar de resumir de la manera más concisa para que todo el mundo entienda, qué es lo que se ha tratado de hacer y qué es lo que vamos a competir, con qué vamos a competir, cada equipo en el Dakar.
Básicamente, los coches están basados en la categoría T1 Plus. Cuando surge el tema de los híbridos, muy al principio, se habló de que para ayudar y fomentar a ir a las marcas a una reglamentación híbrida -en un ambiente tan hostil y complicado como era intentar correr el Dakar con esta tecnología híbrida- de darle alguna ventaja para, de alguna manera, intentar potenciar, animar a las marcas a que viniesen. Y, en ese proceso hace dos años, Audi decide entrar con ese concepto ‘Híbrido’, es decir, nosotros corremos con dos motores eléctricos, la tracción de nuestros coche va de dos motores eléctricos que sale de la batería, que esa batería viene cargada por un motor de combustión, concretamente, el motor del ‘DTM’, que va atacado a un generador, a otro motor eléctrico y de ahí recarga las baterías y luego, motor de adelante y motor de atrás.
Todo eso va evolucionando y, al final, se decide que básicamente todo el mundo vaya -más o menos- con la misma potencia; todo el mundo vaya con el mismo recorrido de suspensión; todo el mundo vaya con el mismo diámetro de neumático y -muy importante-, todo el mundo vaya con el mismo peso.
Y llega el año pasado y las marcas tienen que mandar a la FIA los motores y la FIA decide qué brida poner a cada motor, porque no es lo mismo el concepto atmosférico del Toyota que el concepto turbo del coche de ‘Barhein’. Lo importante es que los coches se mandan a un banco de kilovatios de potencia en la FIA, donde la FIA mide y decide qué brida poner a cada uno. Y, es más, cada coche tiene un sistema para medir los kilovatios de potencia que salen del motor, después de las cajas de cambio para que sea más exacto. Y llegamos al año pasado donde la reglamentación es de: 2000 kilos de peso, X kilovatios… no recuerdo bien cuanto era, pero todos más o menos iguales, los eléctricos un poco menos, siete u ocho Kw menos, respecto a los demás, porque decían que el hecho de no cambiar de marcha, en fin, que había que compensarlo de alguna manera. O sea, ya estaban haciendo lo contrario a lo que habían dicho hace dos años. Todo el mundo, en vez de ir con los mismos Kw, mismo peso, todo, ya el eléctrico llevaba un poco menos de Kw. Siete u ocho, poca cosa.
Llegamos al Dakar, corremos, la carrera se decide después del prime día; Nasser (Al Attiyah) ya, después del segundo día, tiene más de 45 o 50 minutos con el segundo y poco tiene que correr. Pero lo cierto es que nosotros seguimos, empezamos a correr y conseguimos ganar alguna etapa. Y eso, enseguida, saltan las alarmas. ¿Por qué saltan las alarmas? A decir: “- El Audi es muy rápido, el Audi es muy rápido, hay que ver los Kw, porque no sé qué. Si llevábamos los mismo Kw. Yo, tratando de seguir algún Toyota, incluso en zonas rápidas, se me iban. Ganamos porque, entre otras cosas, Nasser no iba peleando la carrera. Pero bueno, los más importante es que el año pasado, el reglamento era de 2000 kilos y los coches de motor de combustión, todos, iban en el límite; y nosotros no conseguimos bajar de 2180 kilos. Tanto eso, cuando se pesan los coches todo el mundo lo ve y lo sabe. Y llegaron a decir: “- Audi, con 180 kilos de más, llegaron a ganar una etapa...”
Bueno, qué ocurre. Que este año deciden que el peso mínimo del Audi, en vez de ser de 2000 kilos, como era el año pasado el peso mínimo del Audi, del Toyota, de todos; lo ponen en 2100. Es decir, 100 kilos más que el año pasado.
En ningún caso, Audi hubiese podido hacer un coche de 2000 kilos. El año pasado eran 2180, este año, haciendo un trabajo de locos se ha llegado a 2100 kilos. Pero, por resumir todo, nosotros vamos a ir este año al Dakar y la reglamentación en vez de ser todos 2000 kilos, todos la misma potencia, todos el mismo recorrido de suspensión, todos los mismo neumáticos, etc., del año pasado a este, se sube el peso mínimo del Audi de 2000 a 2100.
Cosa, que nos varía poco porque ya te digo que menos de 2100 kilos hubiese sido imposible. Pero, a mí lo que me da rabia es, conceptualmente el porqué. Cuando, al inicio hace dos años, era al contrario. Que se le hubiese dado cierta ventaja porque entre otras cosas querían empujar a la sostenibilidad. Y yo también podría decir “oye, es que nosotros llevamos cuatro motores”. ¿Cuántos sensores más pueden fallar en cuatro motores? ¿Y lo que cuesta hacer un concepto híbrido, como este, comparado con un motor atmosférico? ¿Qué empresa, qué marca de coches va a querer, el día de mañana, invertir en esta tecnología si no solo no hay ninguna ventaja, sino que, al revés, hay 100 kilos de diferencia no? Entonces, esto es dónde estamos.
Con esto, no quiero decir que no vayamos a ser competitivos. Porque 90 o 100 kilos, claro que se notan, pero al final en un Dakar cuando hablas de 2000 o 2100 kilos si es cierto que a las salidas, solo a las salidas de las especiales, nosotros vamos a llevar un poco menos de gasolina que ellos. Hablamos de 20 o 30 litros que, según se vayan consumiendo a la salida de los dos coches, al final, siempre vamos a llegar con 100 kilos más que, en este caso, el Toyota y el BRX.
Esa es la historia, ese es dónde estamos y eso es el reglamento que vamos a ir en el Dakar del año que viene. Yo repito, competitivos, quiero pensar que vamos a ser competitivos. ¿Muy competitivos? Nos va a costar luchar contra Toyota con los mismos Kw de potencia y 100 kilos menos. Yo creo que nos va a costar. ¿Conceptualmente, está bien? No. Yo no pido ventajas. Yo, lo único que digo es que lo justo sería: mismos Kw, mismo peso, recorrido de suspensión, mismo todo, todo, todo, todo igual… Y eso lo puede medir la FIA. De hecho, llevamos ese sensor que digo que lo puede ir midiendo. Si luego, nosotros o uno de más allá tiene ventajas, algunos porque no cambian de marchas, los otros porque no se qué, pues… oiga, cada uno que elija lo que le interese. Pero tratar de compensar es como si un motor de F1, digo yo ahora: Imaginaros que el motor Ferrari consume en una carrera cinco kilos de combustible menos, pues ya la FIA dice no, Ferrari no puede, vamos a penalizarle para que en vez de ir con 95 kilos en la salida, que no lo tiene todo el mundo, que salga con 100 kilos. No tendría… no tiene sentido.
Me he explicado, es una explicación larga, pero merece la pena que se entienda.
¿Has corrido en África, en Sudamérica y en Asia, qué puedes destacar como distintivo del Dakar, en cada uno de estos lugares?
Yo te diría que en los ‘Dakares’ que he corrido en el África, estaba la parte de Marruecos, muy conocida, archiconocida, con una mezcla de pistas duras, pedregosas, bastante rotas en algunos sitios y algo de dunas. Y, luego, ya se entraba en la zona de Níger, del desierto del Teneré, con mucha duna y luego se entraba en Malí, con pistas y lo demás. Obviamente, la parte del Teneré era lo más complicado, Marruecos era duro. Comparándolo con Argentina, te diría que en Argentina o el Dakar sudamericano con Argentina, Chile, Perú y, en su día, Bolivia, había más variedad. El ADN no varía, aparece un calor extraordinario en algunas etapas que lo hace todavía mucho más duro y hace que realmente se convierta en algo especial en esas etapas argentinas de cuarenta y pico grados. Y, luego, también aparece la altura de Bolivia, no.
Al final, no se consiguió hacer un rally en Sudamérica donde se hubiese podido meter un poquito de Argentina, un poquito de Chile, un poquito de Perú y otro poquito de Bolivia. O al menos, los tres primeros países. Yo creo que hubiese sido un Dakar muy interesante, con muchos tipos de terreno y extremadamente variado.
Y, ahora, hablando ya de Arabia Saudita, quizás se parezca un poco más al de África. Todo, muy parecido. Todo casi en el mismo tipo de terreno. Si vamos al ‘Empty Quarte’, arena, arena y dunas, como vamos a tener este año, pero solo vamos a ir tres días. Luego, hay algunas otras zonas de dunas. Y, dependiendo de lo que elijan, nos pueden meter por zonas de muchas piedras y ríos secos, o como el año pasado, mesetas sin mucho interés y donde los rumbos van variando.
El año pasado fue, probablemente, de los ‘Dakares’ más pobres que yo he hecho nunca. Pero tengo que decir que el primer y segundo año de Arabia Saudita fue muy interesante y estuvo bien. Depende de lo que elijan, me da la sensación de que este año van a elegir un nuevo recorrido más parecido al primer y segundo año. Con lo cual, volverá a ser un Dakar interesante con el mismo ADN que debe tener el Dakar. Decir que el porcentaje de abandonos, quizás haya sido muy similar y eso hace que siga siendo un rally duro en los tres diferentes continentes que hemos corrido.
¿Siguiendo con el tema de la pregunta sobre el reglamento, cómo lo encaras tú, corriendo con un auto que no está en igualdad de condiciones que el resto? ¿Cómo, uno de los que va por la victoria, encara una carrera con desventajas, 'a priori'?
Bueno, yo digo que esos 100 kilos que no son constantes, como he dicho, al final de la especial sí, sé que van a ser 100, al principio no van a ser, pero yo creo que vamos a pelear la carrera. Quiero pensar que vamos a poder luchar la carrera y por lo tanto lo afronto con mucha ilusión, muchas ganas y pensando que podemos pelearle de tú a tú, tanto a Toyota como a BRX. Con esto, no estoy sacando el paraguas antes de que llegue la carrera. Yo, he dado esa explicación para que todo el mundo sepa dónde estamos y de dónde se viene. Pero yo quiero pensar que esos kilos de diferencia no van a ser tan determinante como para no pelear por la punta de la carrera.
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¿Cómo trabajan con el combustible, el tanque es más grande? ¿Qué hicieron para poder hacer todos esos kilómetros sin parar?
El motor nuestro cuando arranca y se pone a girar a 6.000 vueltas para recargar las baterías tiene un consumo menor que el consumo de un coche que va acelerando, frenando. Nosotros tenemos trescientos y pico litros de combustible. Un tanque de 320 me parece que son o algo así y con eso, teóricamente, podemos hacer la etapa más larga, no. Es posible que durante una etapa estemos consumiendo más y, entonces, nosotros podríamos bajar de potencia los motores eléctricos para poder hacer más kilómetros. Si se diese el caso, tendríamos la posibilidad de nosotros hacer un cambio para poder hacer más kilómetros con los mismos litros o kilos de combustible. Bajando la potencia de los motores eléctricos.
¿En el equipo todos usan la misma puesta a punto, o cada uno pone la suya?
En concreto, con Peterhansel (Stéphane) he trabajado muchos años. En Mini, en Peugeot. Y bueno, yo hago la puesta a punto que a mí me parece que tengo que hacer; él hace la puesta a punto que a él le parece que le gusta y que es la más rápida y con Matías (Ekström) igual. Lo que pasa es que habitualmente convergemos. Al final, todo el mundo, yo te diría que en un 99% o 98% los coches son iguales y vamos, prácticamente, con los mismos reglajes. Porque al final coincidimos bastante en qué es lo más rápido y qué es lo mejor. Eso también facilita de cara a los mecánicos, de cara a los ingenieros. Pues, imaginaros que cada coche tiene cuatro amortiguadores, luego tiene otros cuatro de recambio y luego el camión de emergencia lleva otros por si se rompe alguno y hay que esperar para cambiar. Al final, si cada uno lleva un amortiguador diferente, para salir de una emergencia valdría pero convergemos y no hay mucha diferencias entre nosotros. En ese sentido, en el final cada uno de nosotros hace un pequeño “fine tune” (puesta a punto fina) de lo que decidimos que hay que llevar, pero es muy parecido.
El Dakar moderno es un poco “Sprint” ¿Qué disfrutas más, correr así toda la carrera a fondo o al viejo estilo del África?
Mira, yo cuando llegué al Dakar en el año 2006 se me criticó porque decían que el ritmo que había puesto en las primeras etapas no se podía llevar, que en el Dakar no se podía ir así, que tal y que cual. Entonces, yo dije que no, que el coche no se había roto por eso, se había roto el embrague, no tenía nada que ver con el ritmo, el coche no estaba golpeado, el coche estaba perfecto. Y luego el tiempo me ha dado la razón. Ya, en África, el segundo año ganamos un montón de etapas. Se rompió el motor, pero algo que no tenía nada que ver con el ritmo, se les rompió a los tres VW lo mismo. Y yo creo que ahí ha empezado a entender la gente. Y hay quién se quedó y quién dio el paso adelante. El ritmo de Loeb, Al Attiyah, Peterhansel y el nuestro, yo creo que se va a juntar también Mattias, esporádicamente por ahí viene también algún otro, pero es un ritmo muy fuerte. Muy fuerte todas las etapas para ir “a vista”. Que hay que pensar que el Dakar se va “a vista” y que efectivamente hay sitios en los que el copiloto te pide levantar porque no tiene muy claro por dónde hay que ir, la navegación, a veces tienes que dar la vuelta. Pero el ritmo, para ir “a vista”, es muy, muy alto.
¿Cómo llega el Audi al Dakar en términos de evolución? ¿Qué tanto han evolucionado para enfrentar esta carrera, doce meses después?
La evolución ha llegado en diferentes sentidos. Lógicamente, después de la carrera del año pasado hay una reunión en la que todos los pilotos y los ingenieros nos sentamos y se analiza en qué se puede mejorar en cada aspecto. Y eso es lo que hemos hecho en este año. Había un tema importante, que era el tema del peso. Después de hacer un gran trabajo, se han bajado 80 kilos, pero estamos ya en los 2100 que ya dijimos. Se trabajó, obviamente, en la confiabilidad, en todos los pequeños detalles que el año pasado dieron algún problema y nos hizo perder tiempo o no ir lo suficientemente cómodos. Yo creo que este año, entre los test y el Rally de Marruecos, vamos a llegar mucho más preparados porque hay que recordar que el año pasado no hicimos ninguna carrera antes del Dakar. Y llegamos muy justitos, llegamos un poco con la lengua afuera y con poca preparación. Por lo tanto, hay más confianza. Lo que equivale a poco, porque al final, sabemos que el Dakar es caprichoso y en el Dakar puede pasar cualquier cosa. En cualquier momento puede llegar el error humano, el error del piloto, el error del copiloto y puede llegar -en un coche tan complejo- cualquier pequeña pega (obstáculo) que te pare. La dificultad de este coche es esa, que tiene infinidad de sensores, infinidad de cosas que puede ir regular o que pueden darte problemas, comparado con un coche normal.
¿Puede que se haya trabajado más sobre la potencia y sobre la suspensión?
Este coche, no sé cuánta potencia tenemos, pero si hoy tenemos 390 caballos (290 Kw), los ingenieros podrían ponerlo en 500 caballos. El coche está preparado, el cambio está preparado. Quizás, el consumo habría que mirarlo, pero la potencia no sería un problema. También es cierto que los de Toyota y de BRX podrían ir con más caballos de los que van. Del año pasado a éste, la A.S.O. y la FIA han bajado en 30 o 40 Kw a todos los coches T1 Plus, no sé por qué muy bien, pero bueno, el caso es que nos han bajado a todos por igual la potencia. Y la potencia no es algo que hoy en día miran los equipos punteros, depende de la reglamentación. Lo que sí, se trabaja más es lo que has dicho: la suspensión y la fiabilidad. Ahí, es donde se hace el trabajo más importante de cara a la preparación del Dakar.
El Dakar 2023, será el décimo sexto en la carrera de Carlos Sainz. Con el #207, partirá con Lucas Cruz como navegante, a intentar sumar otra victoria a las conseguidas en 2010, 2018 y 2020. Estaremos allí, para contárselo, como en todas las anteriores.
Cadena 3 Motor, rueda de prensa telemática exclusiva producida por: 'ShakeDown Team' y Virginia Brusch de Audi Sport. Fotografías de Audi Media Center. Fotografía: Sainz y Sainz Jr., gentileza Autopista.es
