El cálculo ya está circulando: alrededor de 35 pesos (34,70 dicen algunos). Es lo que tendrá que costar la tarifa del colectivo urbano en Córdoba Capital. Los que deciden dan por sentado de que no habrá más subsidios nacionales ni provinciales de los que hay hoy y que la Municipalidad de Córdoba no podrá bancar la diferencia. Y por eso asumen que la tarifa tendrá que llegar a ese nivel a partir de los 28 pesos de hoy.
La suba de 24% alcanzaría para pagar los aumentos salariales del primer semestre. Incluyendo junio, hay que juntar algo menos de 300 millones de pesos para pagar el aumento último obtenido por los 3.020 choferes, las compensaciones que demandan y los aguinaldos de aquí a fin de año. Hay una deuda de subsidios nacionales, pero en la Provincia remarcan que eso era para pagar un bono pendiente desde diciembre.
De esta manera, el año en que deben desaparecer o reducirse a su mínima expresión los subsidios al transporte por colectivos (los subsidios a los trenes de pasajeros del Gran Buenos Aires ni siquiera empezaron a discutirse), se sortearía con esta suba.
A 35 pesos, el boleto quedaría en 80 centavos de dólares, cerca de los 90 centavos históricos de los ‘90, cuando había subsidio prácticamente cero (ahora permanecerían los subsidios provinciales, que justificarían la diferencia de 10 centavos de dólar).
¿Y nada más? ¿Eso es todo? ¿El sistema de transporte va a quedar así de malo y caro para siempre?
Bueno, no necesariamente. Hay al menos dos planes en carpeta, que en realidad ya empezaron a impulsarse.
Nace el “bondi a soja”
Uno, tiene que ver con el biodiésel. En el gobierno provincial dice que cambiando el gasoil por el biodiésel hay para ahorrar 10 pesos por litro. Las cuentas que se hacen son redondas: los colectivos urbanos de Córdoba usan 4,7 millones de litros de gasoil al mes. A 10 pesos, ahí están los 47 millones mensuales que se necesitan.
En la Provincia tienen apuntadas a las transportistas urbanas de Córdoba, en particular a Ersa. Las acusan de no haber hecho nada para abaratar esos costos. Según datos de la Secretaría de Transporte de la Provincia, en el resto de Córdoba ya hay 670 unidades interurbanas y urbanas adaptadas al biodiésel. Pero en la ciudad capital no hay ninguna, cuando otras ciudades, como Río Cuarto, han avanzado en esa línea.
El tema es interesante. Por su distinta orientación a los mercados externos y por el diverso impacto de los costos de transporte de cada grano, la producción de etanol a partir de maíz ha tendido a concentrarse en Córdoba, mientras la producción de biodiesel de soja se estableció en los mismos puertos del Paraná. Así que al biodiésel hay que ir a comprarlo a Santa Fe, donde en ciudades como Rosario el combustible ya es muy usado en los urbanos. El proveedor mayoritario es el grupo Vicentín. Y tal vez la demanda del transporte público pueda terminar incentivando la industrialización de la soja en Córdoba, aunque no va a ser competir con la eficiencia por escala de las aceiteras del Paraná. Se verá.
Apurate Llaryora que viene la AMT
El otro punto en el que el peronismo schiarettista va a acelerar será en la creación de una única unidad administrativa para el transporte público de pasajeros en el Gran Córdoba. Pero para eso lo esperan a Martín Llaryora, el peronista que asumirá en la Municipalidad de Córdoba el 10 de diciembre. Autoridad Metropolitana de Transporte, podría llamarse.
En la Secretaría de Transporte del municipio va a haber un vicario del gobierno provincial, directamente, y se descuenta que la otra decena de municipios del Gran Córdoba van a aplaudir con alivio la posibilidad de tirarle el muerto a una autoridad de transporte multimunicipal, pluripartidaria, que deslinde por la fuerza (al regir para municipios de distinto color político) las decisiones del transporte del fragor partidista de los concejos deliberantes. Por primera vez una única cabeza ordenará un sistema que atraviesa a todos los distritos.
Horas pico igual a horas valle
El otro tema es el convenio laboral. Nada se va a hacer. Los políticos no quieren pelearse con gremios como UTA o Aoita. Se han dado por vencidos antes de pelear. Los empresarios mucho menos: lo de ellos es pedir tarifa y subsidio, como los gremios.
Y esto pese a que hay muchísima eficiencia por ganar. Por ejemplo, en números gruesos, sólo desdoblando el horario de un cuarto de los choferes (que cobrarían algo más a cambio de trabajar mitad de jornada en el horario pico martinal y la otra mitad en el horario pico de la tarde), el sistema podría ahorrarse otro cuarto de choferes.
Si se planea a largo plazo, eso podría hacerse sin despidos: simplemente se iría adaptando el sistema a medida de que los choferes se van jubilando.
Pero los sindicatos jamás lo admitirán, dicen los políticos. Porque implica menos choferes bajo el mando gremial, menos capacidad de presión y, sobre todo, menos aportes de cuotas sindicales.
Así que ahí sigue el sistema: prácticamente con la misma cantidad de choferes en las horas pico que en las horas valle. Es como si las heladerías abrieran hasta las 12 de la noche también en los miércoles de invierno.
600 choferes menos
El plan de los sindicatos, si lo tienen, no parece muy bueno. No sólo porque les impone arbitrariamente sobrecostos a todos los usuarios del transporte, que por eso usan cada vez menos los colectivos. El sistema, así, es pésimo y no funciona. Es caro para los usuarios y al final del día las empresas no aguantan, muchos recorridos no se sostienen. Todo termina en un círculo vicioso: un sistema caro que llega cada vez peor a menos lugares tiene menos clientes; y al reducirse los clientes el sistema es aún más ineficiente.
Esta degradación también tiene números. Y son pésimos para los gremios Aoita y UTA: en Córdoba, en el último año, se perdieron 600 puestos de choferes, un 14% del personal del sistema del transporte según datos que se manejan extraoficialmente en un sistema que hace rato se dejó de conducir con criterios racionales.
